| Aktuelle Version |
Dein Text |
| Zeile 326: |
Zeile 326: |
| | 3. Wie weit sind die städtischen Verkaufsbemühungen in Sachen vorderes unbebautes Grundstück in der Brauhausstraße? Welche Planungen von Kaufinteressenten wurden vorgelegt? | | 3. Wie weit sind die städtischen Verkaufsbemühungen in Sachen vorderes unbebautes Grundstück in der Brauhausstraße? Welche Planungen von Kaufinteressenten wurden vorgelegt? |
| | | | |
| - | ----
| |
| - | '''Frage 1:'''
| |
| - |
| |
| - | Gibt es Änderungen an der Bauhöhe des Gebäudes insbesondere Richtung Osten zu den Gartengrundstücken Brauhausstraße hin?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | Das Gebäude wird teilweise abgebrochen und in einigen Bereichen in glei-cher Höhe wiederaufgebaut, andere Bereiche werden aufgestockt.
| |
| - | Der heute zweigeschossige Bereich entlang der Grenze zu den Garten-grundstücken der Brauhausstraße wird auch nach der Baumaßnahme zweigeschossig bleiben.
| |
| - |
| |
| - | Die Aufstockung erfolgt im Bereich des „Mittelbaus“, welcher in Richtung Osten an das städtische Grundstück anstößt.
| |
| - |
| |
| - | '''Frage 2:'''
| |
| - |
| |
| - | Gibt es neue Entwicklungen bezgl. der Nutzung des in der letzten Stadtverordnetenversammlung beschlossenen Grundstücksver-kaufs in der Brauhausstraße (geteiltes städtisches Grundstück)?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | Der aktuell vorliegende Bauantrag sieht, analog zur Bauvoranfrage, auf dem an die ehemalige Verlagsanstalt angrenzenden Grundstücksteil die Errichtung von Stellplätzen vor. Zugleich nimmt dieses Grundstück die durch die Aufstockung vergrößerte Abstandsfläche auf.
| |
| - | Insofern gibt es keine neue Entwicklung, da beide Sachverhalte bereits Grundlage des Stadtverordnetenbeschlusses waren.
| |
| - |
| |
| - | '''Frage 3:'''
| |
| - |
| |
| - | Wie weit sind die städtischen Verkaufsbemühungen in Sachen vorderes unbebautes Grundstück in der Brauhausstraße? Welche Planungen von Kaufinteressenten wurden vorgelegt?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | Das Grundstück ist ausgeschrieben. Eine Auswertung der Angebote erfolgt derzeit und mündet in eine Gremienvorlage. Eine Magistratsvorlage zum Baurecht wird erarbeitet.
| |
| - |
| |
| - | Fulda, 24. Juni2013
| |
| | | | |
| | ===Ostumfahrung im Bahnhofsbereich, ZOB=== | | ===Ostumfahrung im Bahnhofsbereich, ZOB=== |
| Zeile 369: |
Zeile 339: |
| | 3. Wie hoch wird die voraussichtliche Verkehrsbelastung PKW/Spitzenstunde in der Straße Am Bahnhof unter Berücksichtigung der Mehrverkehre des Emaillierwerks sein? | | 3. Wie hoch wird die voraussichtliche Verkehrsbelastung PKW/Spitzenstunde in der Straße Am Bahnhof unter Berücksichtigung der Mehrverkehre des Emaillierwerks sein? |
| | | | |
| - | ----
| |
| - | Antwort von Frau Stadtbaurätin [[Cornelia Zuschke]]
| |
| - |
| |
| - | [[Die LINKE.Offene Liste]] sieht der bevorstehenden Fertigstellung der Ost-umfahrung mit Sorge entgegen. Im Verkehrsentwicklungsplan des Jahres 2004 wurde im sogenannten Prognose-1-Fall eine Verkehrsbelastung von 1300 Kfz/Spitzenstunde für den Bereich des ZOB berechnet. Wir vermu-ten, dass diese ohnehin schon hohe Belastung durch das mittlerweile er-baute Einkaufszentrum „Emaillierwerk“ noch höher liegt. Es ist dadurch zu befürchten, dass es zu massiven Konfliktsituationen zwischen dem zu er-wartenden Durchgangsverkehr, den ein- und ausfahrenden Bussen sowie Fußgängern kommen wird.
| |
| - |
| |
| - | '''Frage 1:
| |
| - | '''
| |
| - | Werden für den Busverkehr vom/zum ZOB separate Busspuren angelegt und falls ja in welchen Bereichen?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | Die Ostumfahrung ist eine zweistreifige Straße mit je einer Fahrspur pro Fahrtrichtung. Sie ist für das anfallende Fahrzeugaufkommen vollkommen ausreichend dimensioniert. Gemäß der RASt 06 (Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen) beträgt die Leistungsfähigkeit einer solchen „Verbindungsstraße“ 800 – 1800 Kfz/h. Darüber hinaus verläuft die Ostumfahrung im Bereich der Bahnhofes und des ZOB auf einer „Brücke“, so dass die Anlage einer zusätzlichen Busspur in diesem Bereich, allein konstruktiv, nicht mit einem vertretbaren Kostenaufwand herzustellen wäre. In den übrigen Bereichen wie z. B. in der Kurfürstenstraße steht nicht der Raum zur Anlage von zusätzlichen Busspuren zur Verfügung. Zurzeit wird noch geprüft, ob die vorhandenen Taxenstände, direkt vor dem Bahnhofsgebäude, verlegt werden können, um hierdurch einen besseren Verkehrsfluss zu erzielen. Darüber hinaus ist an den Lichtsignalanlagen mit Busbeschleunigung eine bevorrechtigte Lenkung der Busse gewährleistet.
| |
| - |
| |
| - |
| |
| - | '''Frage 2:'''
| |
| - |
| |
| - | Wird eine sichere und direkte Fußgängerquerung insbesondere für die Pendler zu den Gleisen 36-38 sowie zum Gleis 1 Richtung Frankfurt über die wohl zukünftig stark belastete Ostumfahrung hergestellt und wie sieht diese gegebenenfalls aus?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | Bereits bei der Planung zum Umbau des Bahnhofsplatzes war bekannt, dass es Ziel der Stadt ist, zur Entlastung der Innenstadtstraßen, eine Straßenverbindung von der Leipziger Straße zur Künzeller Straße (Ostumfahrung) herzustellen. Die Ostumfahrung in diesem Bereich ist förderungstechnisch sogar erster Bauabschnitt der Ostumfahrung. Wissend um die Verkehrsbedeutung dieser Straße wurde der Bahnhofsplatz extra abgesenkt, um einen direkten, niveaugleichen Anschluss an die Unterführung unter den Bahngleisen herzustellen. Ziel war und ist, dass der Fußgängerverkehr zwischen dem ZOB und dem Bahnhof sicher geführt wird und die Ostumfahrung nicht direkt queren muss. An dieser Maxime hat sich bis heute nichts geändert. Bedingt durch die Wegnahme von Zaunanlagen auf dem DB-Gelände hat sich ein gewisser, die Ostumfahrung direkt querender, Fußgängerverkehr zu bestimmten Tageszeiten eingestellt (Gleis 1). Dieser tritt pulkartig innerhalb ganz kurzer Zeit auf und ist in dieser Form auch signaltechnisch nicht abzuwickeln. Für den normalen Fußgängerverkehr stehen nach wie vor die Querungshilfen zur Verfügung. Der Pendlerverkehr soll auch künftig über den Bahnhofsplatz geführt werden.
| |
| - |
| |
| - |
| |
| - | '''Frage 3:'''
| |
| - |
| |
| - | Wie hoch wird die voraussichtliche Verkehrsbelastung PKW/Spitzenstunde in der Straße „Am Bahnhof“ unter Berücksich-tigung der Mehrverkehre des Emaillierwerks sein?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | Die Verkehrsdaten, die dem Verkehrsentwickungsplan des Jahres 2004 zu Grunde gelegen haben stammen aus den Jahren 2001 und 2002. Zusammen mit Hessen Mobil wurde im Jahr 2009 das „Verkehrsmodell Stadtregion fortgeschrieben und verfeinert. Hierbei wurden neuere Verkehrszählungen, sowie auch die Verkehrserzeugung durch das Emaillierwerk berücksichtigt. Als Ergebnis ist festzustellen, dass die Prognose für das Jahr 2020 eine Verkehrsbelastung auf der Straße Am Bahnhof (Ostumfahrung), im Bereich des ZOB, von 892 Kfz/h (Abendspitze) ausweist.
| |
| - |
| |
| - |
| |
| - | Fulda, 24. Juni 2013
| |
| | | | |
| | ===Förderung einer Busspur in der Rabanusstraße=== | | ===Förderung einer Busspur in der Rabanusstraße=== |
| Zeile 413: |
Zeile 350: |
| | 3. Ist die Stadt Fulda verpflichtet die Fördergelder, die sie eventuell für den Ausbau dieser Busspur erhalten hat, an die entsprechende Institution zurückzuzahlen? | | 3. Ist die Stadt Fulda verpflichtet die Fördergelder, die sie eventuell für den Ausbau dieser Busspur erhalten hat, an die entsprechende Institution zurückzuzahlen? |
| | | | |
| - | ----
| |
| - | Antwort von Frau Stadtbaurätin Cornelia Zuschke
| |
| - |
| |
| - |
| |
| - | '''Frage 1:'''
| |
| - |
| |
| - | Ist es korrekt, dass die ehemalige Busspur in der Rabanusstraße durch Fördergelder errichtet wurde? Wenn ja, in welcher Höhe und von welcher Regierungsinstitution wurden Gelder für das Projekt bereitgestellt?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | Die Vermutung, dass die Busspur in der Rabanusstraße unter Inanspruchnahme von Fördergeldern eingerichtet wurde, ist nicht korrekt. Da nichts umgebaut wurde, sondern lediglich Markierung und Beschilderung verän-dert wurden, wäre eine solche Förderung auch gar nicht möglich gewesen.
| |
| - |
| |
| - |
| |
| - | '''Frage 2:'''
| |
| - |
| |
| - | Warum wurde im November 2011 die Busspur zwischen der Ein-mündung Sturmiusstraße und der Zufahrt der Tiefgarage „Zentrum“ aufgehoben?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | Weil dies von der Stadtverordnetenversammlung im September 2006 im Rahmen des Verkehrskonzeptes für den gesamten Themenkomplex Universitätsplatz/ neue Tiefgarage/ Anlieferung Karstadt so beschlossen wurde. Auf der Grundlage dieses Verkehrskonzeptes konnten die ehemaligen Garagenzufahrten verlegt werden und erst dadurch wurde die heutige Platzfläche für den Universitätsplatz gewonnen. Die Busspur bleibt de facto bestehen, und der Verkehr schwimmt dort mit.
| |
| - |
| |
| - | Dieses Verkehrskonzept war auch die Grundlage für die relativ konfliktfrei erfolgte Umwandlung der Bahnhofstraße in eine Fußgängerzone.
| |
| - |
| |
| - |
| |
| - | '''Frage 3:'''
| |
| - |
| |
| - | Ist die Stadt Fulda verpflichtet die Fördergelder, die sie eventuell für den Ausbau dieser Busspur erhalten hat, an die entsprechende Institution zurückzuzahlen?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | Nein.
| |
| - |
| |
| - |
| |
| - | Fulda, 24. Juni 2013
| |
| | | | |
| | ===Modal Split=== | | ===Modal Split=== |
| Zeile 466: |
Zeile 369: |
| | 3. Warum wurden im Verkehrsentwicklungsplans trotz sehr hohem MIV-Anteils keine Gegenmaßnahmen festgelegt zur Senkung dieses MIV-Anteils (zum Beispiel durch Förderung des Umweltverbundes: höhere Taktung des Stadtbusses insbesondere in den urbanen Stadtteilen, fußgängerfreundliche Wegebeziehungen und sicheres und zusammenhängendes Radfahrnetz)? | | 3. Warum wurden im Verkehrsentwicklungsplans trotz sehr hohem MIV-Anteils keine Gegenmaßnahmen festgelegt zur Senkung dieses MIV-Anteils (zum Beispiel durch Förderung des Umweltverbundes: höhere Taktung des Stadtbusses insbesondere in den urbanen Stadtteilen, fußgängerfreundliche Wegebeziehungen und sicheres und zusammenhängendes Radfahrnetz)? |
| | | | |
| - | ----
| |
| - | Antwort von Frau Stadtbaurätin Cornelia Zuschke
| |
| - |
| |
| - | In einer Anfrage zur Stadtverordnetenversammlung wollten wir in Erfahrung bringen, ob Zahlen zur Verteilung des Verkehrsaufkommens in der Stadt Fulda vorliegen. … …
| |
| - |
| |
| - | '''Frage 1:'''
| |
| - |
| |
| - | Warum wurden der anfragenden Fraktion nicht die vorliegenden Zahlen in vollem Umfang mitgeteilt?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | In der betreffenden Anfrage zur SV-Sitzung vom 18.03.2013 wurde nach der Durchführung von Erhebungen zur Ermittlung des Modal Split in Fulda gefragt. In der betreffenden Antwort wurde mitgeteilt, dass der Modal Split im Zuge der seinerzeitigen Erarbeitungen von VEP und NVP ermittelt worden ist. Zur Klarstellung dieser Aussage möchten wir folgende Erläuterungen geben:
| |
| - |
| |
| - | Die im VEP von 2004 aufgeführten Zahlen zur Verkehrsmittelwahl basieren auf den Ergebnissen von Verkehrsmodellrechnungen zur Stadtregion Fulda, die im Zeitraum 2000 bis 2001 durchgeführt wurden und allgemeinen bundesweiten Durchschnittszahlen. Die Zahlenwerte waren damals die aktuell verfügbaren. Dies lässt sich auf der gleichen Seite im VEP nachlesen, von der auch die Zahlen aus dem Vorspann der Anfrage stammen. Kurz danach wurde die 1. Fortschreibung des Nahverkehrsplanes bearbeitet. Mit einem auf den ÖPNV ausgerichteten Verkehrsmodell wurde der ÖPNV-Anteil an der Verkehrsmittelwahl ermittelt. Insofern sind die Aussagen im VEP zum Modal Split in Bezug auf die Anteile einzelner Verkehrsträger veraltet. Darauf wurde bereits in der Beantwortung der März-Anfrage hingewiesen, und deshalb wurden die Ergebnisse von den Teilbereichen wiedergegeben, die neueren Datums sind. In der Beantwortung der Anfrage zur SV-Sitzung vom 18.03.2013 wurden die jeweils aktuellen Zahlen verwendet, die auf relativ groben Annahmen beruhen. Es wurde des weiteren darauf hingewiesen, wie umfangreich eine aktuell realistische Ermittlung des Modal Split durchgeführt werden müsste und dass dies erst im Zuge der derzeit laufenden kostenpflichtigen SrV-Erhebung (städterelevante Verkehrserhebung / System repräsentativer Verkehrsfragen) der TU Dresden zu erwarten ist.
| |
| - |
| |
| - | Bei der seinerzeitigen Antwort wurde ebenfalls darauf hingewiesen, dass die Stadt sich aus ebendiesen Gründen an der aktuellen, bundesweiten SrV-Aktion zur Ermittlung verkehrlicher Kenndaten beteiligt. Der ein oder andere statistisch ausgewählte Fuldaer hatte bereits das Vergnügen, telefonisch interviewt zu werden. Die Ergebnisse der bundesweiten Erhebung sollen Ende 2014 vorliegen.
| |
| - |
| |
| - | In diesem Zusammenhang merken wir an, dass die Bedeutung des gesamtstädtischen Modal Split oft überschätzt wird, weil er methodisch nicht ausreichend detailliert an Hand von Wegeketten ermittelt wird und deshalb lokal sehr unterschiedlich ausfallen kann. Hier gibt es also keine einheitlich anzuwendende wissenschaftlich fachliche Vorgabe, die eine direkte Vergleichbarkeit erlaubt. Wünschenswert wären hier bundeseinheitliche Regelungen oder Vorgaben, um eine bessere Vergleichbarkeit herstellen zu können. Die laufende Untersuchung der TU Dresden kommt dieser Zielsetzung bereits sehr nahe, deshalb sind wir dabei.
| |
| - |
| |
| - |
| |
| - | '''Frage 2:'''
| |
| - |
| |
| - | Ist der Stadt Fulda Sinn und Zweck der Erstellung eines Modal Split bekannt?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | Die anfragende Fraktion kann davon ausgehen, dass den Mitarbeitern der Fachämter aufgrund ihrer qualifizierten Ausbildung alle wesentlichen Fachkenntnisse bekannt sind.
| |
| - |
| |
| - | Der gesamtstädtische Modal Split spielt in der Verkehrsplanung nur eine untergeordnete Rolle und dient der Abfassung genereller Zielvorstellungen. Er hat weder Relevanz für konkrete Projekte noch irgendwelche gesetzlichen Folgen.
| |
| - |
| |
| - | Für konkrete verkehrsplanerische Aufgabenstellungen sind die jeweils lokal vorhandenen Problemstellungen einzelner Verkehrsarten relevanter für anzustrebende Lösungsansätze.
| |
| - |
| |
| - | Im Übrigen ist uns keine Skala bekannt, aus der ein bestimmter MIV-Anteil als „sehr hoch“ einzustufen wäre. Insbesondere ist es problematisch, PKW- Anteile aus verschiedenen Städten zu vergleichen, bei denen nach unterschiedlichen Methoden ermittelt wurde und bei denen zum Beispiel einerseits Mitfahrer auch als „PKW“ gezählt werden und anderweitig aber separat ausgewiesen werden.
| |
| - |
| |
| - |
| |
| - | '''Frage 3:'''
| |
| - |
| |
| - | Warum wurden im Verkehrsentwicklungsplan trotz sehr hohem MIV-Anteils keine Gegenmaßnahmen festgelegt zur Senkung dieses MIV-Anteils (zum Beispiel durch Förderung des Umweltverbundes: höhere Taktung des Stadtbusses insbesondere in den urbanen Stadtteilen, fußgängerfreundliche Wegebeziehungen und sicheres und zusammenhängendes Radfahrnetz)?
| |
| - |
| |
| - | '''Antwort:'''
| |
| - |
| |
| - | Im Vorfeld und während der Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplanes war es erarbeiteter Konsens, dass nicht die gesamte Palette denkbarer Verkehrsthemen abgehandelt werden soll, sondern gezielt Schwerpunktthemen gebildet werden. Die gewählten Schwerpunkte spiegeln dabei die zum damaligen Zeitpunkt wesentlichen Problem- und Handlungsfelder wieder. Die Verkehrsträger ÖPNV und Radverkehr sind bewusst in separaten Konzepten ausführlich behandelt worden, auf die im VEP verwiesen wird und die darauf aufbauen, um konkreter zu werden.
| |
| - |
| |
| - | Der VEP ist ein verkehrsträgerübergreifendes Gesamtkonzept, in dem für einen längeren Zeitraum Handlungserfordernisse ermittelt und Handlungsstrategien für die Verwaltung erarbeitet werden . . . eine Projektionsfläche also für Folgegutachten und Aufgabenstellungen. Aus diesen sind dann konkrete Einzelmaßnahmen zu entwickeln.Es war und ist nicht Aufgabe des VEP, ein konkretes Maßnahmenpaket zu beschreiben, sondern dafür, die abstrakte Plattform zu bilden.
| |
| - |
| |
| - | Dennoch finden sich im VEP auch Hinweise zu konkreten Maßnahmen, die zu einer Änderung des Modal Split beitragen, beispielsweise bei den Themenbereichen „Straßenräumliches Handlungskonzept“, „Ortseingangssituation“ und „Parkraummanagement“. Hinter allen Themen und separaten Konzepten steht auch die Zielsetzung, den MIV-Anteil an der Gesamtverkehrsleistung auf ein notwendiges und umfeldverträgliches Maß zurückzuführen. Hierbei ist aber zu beachten, dass aufgrund des deutlichen Einpendlerüberschusses sowie des großen Einzugsbereiches von Fulda im Umland ein erhebliches Verkehrsaufkommen generiert wird, das von der Stadt Fulda nicht ohne weiteres in Richtung Umweltverbund beeinflussbar ist.
| |
| - |
| |
| - | Die Veränderung des Modal Split ist eine Folge der Umsetzung der Konzepte. Wie schnell die in den Konzepten enthaltenen Maßnahmen umgesetzt werden können, hängt in den meisten Fällen von deren Finanzierbarkeit ab. Inwieweit die bislang umgesetzten Maßnahmen zu einer Veränderung des Modal Split beigetragen haben, wird sich mit dem Vorliegen aktueller Zahlen aus der derzeit laufenden Erhebung „SrV“ der TU Dresden Ende 2014 ablesen lassen.
| |
| - |
| |
| - |
| |
| - | Fulda, 24.06.2013
| |
| | | | |
| | ==Medien== | | ==Medien== |
| | * 25.6.13 osthessen-zeitung [http://www.osthessen-zeitung.de/einzelansicht/news/2013/juni/stadtverordnetenversammlung-rhoenenergie-fulda-gmbh-auf-zielgeraden.html Stadtverordnete – „RhönEnergie Fulda GmbH“ auf Zielgeraden] | | * 25.6.13 osthessen-zeitung [http://www.osthessen-zeitung.de/einzelansicht/news/2013/juni/stadtverordnetenversammlung-rhoenenergie-fulda-gmbh-auf-zielgeraden.html Stadtverordnete – „RhönEnergie Fulda GmbH“ auf Zielgeraden] |
| | * 24.6.13 FZ [http://www.fuldaerzeitung.de/artikelansicht/artikel/142675/regional+fulda/fusion-auf-der-tagesordnung-651614 Fusion auf der Agenda] | | * 24.6.13 FZ [http://www.fuldaerzeitung.de/artikelansicht/artikel/142675/regional+fulda/fusion-auf-der-tagesordnung-651614 Fusion auf der Agenda] |
| - |
| |
| - | ----------------------------------------------------
| |
| | [[Kategorie: Stadtverordnetenversammlung Juni 2013]] | | [[Kategorie: Stadtverordnetenversammlung Juni 2013]] |
| - | [[Kategorie:Rhönenergie]]
| |
